TRANSPORTE PÚBLICO EN SANTIAGO: ¿Es Transantiago la solución?

Las casi 4 millones de personas que diariamente en Santiago utilizan las micros amarillas para dirigirse a sus lugares de trabajo o estudio seguramente estarán haciéndose la misma pregunta que encabeza este artículo. Más aún cuando hace unos días atrás el Ministro de Transportes Jaime Estévez anuncio la postergación de su puesta en marcha. Antes de entrar a desarrollar las hipótesis que a mi juicio sustentan este anuncio, vale la pena explicar por qué es tan necesaria una modificación sustantiva de la forma de desplazarse de los santiaguinos:

• Mala calidad de servicio. Reflejada en que no existe encuesta, ni estudio de opinión que no ubique a las micros amarillas dentro de los servicios de utilidad pública peor evaluados por los usuarios (principalmente estudiantes y adultos mayores). Asimismo, se trata de un sistema que sólo durante el año 2003, dejó 103 personas muertas y 5.827 lesionados en accidentes de tránsito. Que no funciona integradamente ni con metro, ni con las otras empresas o servicios existentes y en el cual las personas discapacitadas se encuentran imposibilitadas de utilizarlo.
• Impactos urbanos negativos. Los buses actuales son la fuente móvil más contaminante de Santiago con un 21% del total que se emite (CONAMA). Del mismo modo, se trata de un sistema sobredimensionado con más buses de lo que se requieren. Asimismo, incentiva a los propietarios a que sus vehículos estén la mayor parte del tiempo en las calles y en consecuencia no existe un adecuado mantenimiento de las condiciones de los buses. Funcionamiento ineficiente.
• El sistema está mal organizado, los recorridos son largos (60 kilómetros en promedio). Cada línea tiene muchos dueños, los cuales velan por sus propios intereses y no por que el conjunto funcione correctamente. El sistema incentiva a que en horarios en que no hay pasajeros, los buses estén todos en las calles. La estructura empresarial es precaria: existen 297 servicios agrupados en 127 empresas. Éstas últimas se asocian a organizaciones gremiales que poseen un gran poder coercitivo y que están fuertemente desprestigiadas en la opinión pública.
• Se trata de una industria informal. No existen normas formales de la relación de trabajo, hay evasión previsional y la mayoría de las empresas declara por renta presunta, ocultando parte importante de sus utilidades.
• Finalmente, las condiciones laborales del conductor son muy malas: horarios extendidos de trabajo, remuneraciones bajas y en función del número de boletos cortado.

¿Qué reestructuración plantea Transantiago?

El modelo conceptual, desarrollado por prestigiosos académicos y profesionales, sobre el cual se basa el plan de modernización del transporte público de Santiago establece un sistema que organizará el transporte público de superficie en una red de servicios troncales nutrida por una red de servicios alimentadores y locales; ambas complementarán al metro.

Entre las múltiples bondades del modelo se encuentra el hecho que los buses recorren muchos menos kilómetros, en consecuencia, se trata de un sistema menos contaminante. Transantiago, rentabilizará las grandes inversiones que el país ha realizado en Metro, a través de la maximización de su ocupación.

Asimismo, de hacerse de acuerdo a lo proyectado, será un sistema en el cual las personas se podrán traspasar libremente entre distintos servicios sin tener que pagar una doble tarifa. Donde existirán sólo 14 empresas concesionarias, cada una de ellas propietarias de entre 200 y 700 buses. Siguiendo en el campo de lo deseable, será un sistema que de acuerdo a la hora del día, tendrá circulando sólo la cantidad de buses que el público requiera. Donde habrá sólo 4.500 buses, 1.800 de ellos nuevos, de piso bajo y articulados. Un sistema que ofrecerá a sus usuarios cuatros tipos distintos de tarifa integrada, donde los pasajeros pagarán en promedio lo mismo que ahora y en el cual muchas personas verán reducido su gasto mensual en transporte. Donde además se pagará con un medio moderno (tarjeta sin contacto, similar a la que se usa en Metro) que impedirá que haya dinero en efectivo en los buses y, por lo tanto, disminuirán las posibilidades de hurtos y robos.

El Gobierno ha ofrecido a la ciudadanía que Transantiago tendrá conductores de carácter profesional, que trabajarán sólo las horas que deben trabajar y que su remuneración será independiente de los pasajeros transportados. Finalmente, se ha prometido un centro de control (similar al que tienen los autos con la UOCT) que informará a los usuarios cuándo llegará el bus que le sirve.

¿Es posible hacer Transantiago una realidad?

Todas y cada una de las promesas descritas anteriormente no sólo pueden, sino que deben ser cumplidas por el Gobierno. Es un problema ético que debemos abordar y para eso es necesario dar señales de querer materializar Transantiago. Al término del Gobierno del Presidente Lagos, Santiago será una ciudad muy distinta a la del año 2000.

Sin embargo, en materia de transporte las señales son contradictorias: se han inaugurado las más modernas carreteras urbanas de Sudamérica (destinadas a los sectores con más ingresos de la población) y, sin embargo, el Plan de modernización de transporte público (destinado a los ciudadanos con menores recursos) se habrá postergado en su puesta marcha. Otro antecedente más: NUNCA el Presidente Lagos ha mencionado Transantiago dentro de sus cuentas públicas anuales del 21 de mayo.

Por otro lado, las magnitudes de los cambios propuestos necesitan una institucionalidad moderna y eficiente. Para nadie es un misterio que el proceso de tener un transporte público a la altura de nuestras vías concesionadas no ha estado exento de problemas. La opinión pública ha sido testigo de cómo en 3 años de existencia de Transantiago han pasado 4 coordinadores de dicho plan (Germán Correa, Aldo Signorelli, Rodrigo Urzúa y, actualmente, Isabel Guzmán). Nadie dijo que iba a ser fácil, pero tampoco se esperaba tantas dificultades en el camino. El permanente tironeo respecto de las decisiones técnicas entre Ministro, Subsecretario, Presidente del Directorio del Metro, Intendente y coordinador del Transantiago no ayuda a avanzar a la velocidad que se requiere.

En lo relacionado con los recursos para infraestructura de transporte público. Uno de los grandes atributos de Transantiago es que reduce los tiempos de viaje de los usuarios. Para que esa promesa sea sostenible en el tiempo, se requieren recursos para la construcción de la infraestructura que el sistema demanda: paraderos de alto estándar, estaciones de trasbordo, estaciones de intercambio modal, vías segregadas para transporte público. Sin recursos no hay inversión, sin inversión no se mejora la vida de los ciudadanos más pobres.

En cuanto a la información a que debe acceder la ciudadanía. Hace unas semanas el Ministro Estévez anunció la postergación de la puesta en marcha del Transantiago argumentando precisamente que la gente requería más información. Compartimos ese diagnóstico, pero no puede pasar más tiempo sin que las autoridades se hagan cargo de incentivar e informar a los santiaguinos sobre el uso del futuro transporte público, sobre las ventajas de usar racionalmente el automóvil y sobre los beneficios que tiene usar modos alternativos de transporte (bicicleta y caminata) como parte de un estilo de vida saludable y moderno.

Asimismo, se requiere preparar el cambio cultural que significará Transantiago. La actual malla de recorridos lleva vigente varias décadas. A contar del 2006 la estructura de los viajes será distinta. Si ahora sólo el 10% de las personas efectúa un trasbordo en sus viajes diarios, con Transantiago funcionando este número se elevará a más de un 30%. Todos sabemos lo poco flexibles a los cambios que somos los chilenos.

En consecuencia, es necesario preparar a nuestros usuarios para este cambio cultural que seguramente será el más grande del siglo XXI y que significará una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada y rápida. El sueño de un transporte público de calidad sólo es posible si el Gobierno no se sigue haciendo autogoles. Tiene todo para triunfar, pero parece que no quiere hacerlo. La receta que desde acá podemos entregar tiene 2 partes. La primera es hacerse cargo, con convicción y decisión, de los temas pendientes que hemos descritos en los párrafos precedentes. La segunda, sugiere eliminar el ánimo derrotista de muchas de las autoridades y dar muestras de querer hacer bien las cosas, dando la cara más seguido (lo cual significa no ocultarse de los medios de comunicación) y diciendo la verdad permanentemente.

Finalmente, aunque próximo a su término, necesitamos un Gobierno (y particularmente un Ministerio de Transportes) que resista las embestidas de los enemigos de Transantiago. Para nadie es un misterio que los años electorales se prestan para que los Gobiernos mantengan prudencia respecto de las innovaciones que introducen en su gestión. Tampoco es un secreto que en las pasadas elecciones parlamentarias muchos candidatos financiaron sus campañas con aportes de empresarios de transporte.

La situación de este año es particularmente especial: seguramente van a existir demasiadas vinculaciones entre el necesario dinero para realizar una campaña y candidatos que desean convertirse en parlamentarios. Con el adicional que este año no sólo están los empresarios de transporte, sino también las grandes empresas transnacionales (operadoras de servicios y fabricantes de buses) que se quedaron fuera de la licitación. Resultado esperable: muchos candidatos cayendo en la demagogia de pedir la suspensión del Plan.

Por el bien de los santiaguinos de más escasos recursos, desde esta tribuna exigimos que las decisiones que se tomen sean las que permitan tener un transporte público a la altura de un país que sueña con llegar al desarrollo de aquí a su Bicentenario.