Un Transantiago del siglo XIX: el ferrocarril Santiago-Valparaíso

Un interesante artículo escrito por Juan-Carlos Letelier

Aunque la idea del tren Santiago-Valparaíso era bastante antigua, el avance había sido muy lento. Un grupo se había embarcado en 1852, pero fue un fiasco.

Diego Portales afirmaba que el principal problema del Chile era que fallaba "el resorte de la máquina". Con esto se refería a que a pesar de que nuestro país contaba con muchos chilenos entusiastas, inteligentes, honestos fallaba el principal resorte: la iniciativa y la energía para vencer las adversidades. Según Portales, los chilenos teníamos una desgraciada tendencia a dejarnos vencer fácilmente por las malas noticias. Pues bien, apenas 20 años después de su muerte, se produjo un evento que ilustró cómo fallaba este "resorte humano".

A partir del éxito del primer ferrocarril construido en Chile (Copiapó-Caldera, en 1853, con capitales, tecnología e ingenieros
norteamericanos) se pensó en trazar líneas en el corazón de la patria.
Una de estas líneas era el ferrocarril al sur, y la otra, el tren Santiago-Valparaíso. El primero, al menos en las etapas iniciales correspondientes al tramo Santiago-Rancagua-San Fernando, fue relativamente fácil de concretar, porque el trazado seguía el valle central, con pocos obstáculos geográficos (aunque cruzar el Maipo fue el hito difícil). En 1862, el ferrocarril hacia el sur estaba en curso. Pero la situación del Santiago-Valparaíso fue diametralmente opuesta, debido a que había que cruzar la Cordillera de la Costa.

Aunque la idea del tren Santiago-Valparaíso era bastante antigua (¡la primera petición de concesión fue en 1845!) el avance había sido muy lento. Un grupo de inversionistas se había embarcado en el negocio en 1852, pero el resultado fue un fiasco gigantesco. Este negocio se parecía al Transantiago actual: se consideró que su realización era un gran logro y el proyecto se desarrolló como una asociación entre privados y el Estado, siendo el segundo dueño de 50% de las acciones; el 50% restante estaba en manos de grandes capitales de la época, entre ellos de Matías Cousiño. Como el Transantiago, existieron varios planes para el trazado del tren, a lo menos tres modelos (en lenguaje moderno). Un trazado por Casablanca-Melipilla, otro por las cuestas de Zapata y Lo Prado (actual Ruta 68) y el tercer trazado siguiendo la ruta Valparaíso, Viña, Quillota, Llayllay, Cuesta de Montenegro, Tiltil. Finalmente fue escogida esta última alternativa, y en 1853 se dio la luz verde para la construcción del tren.

Pero, al igual que nuestra debacle de 2007, la mala planificación se hizo notar desde el inicio. Temas centrales, como la geología del terreno, no habían sido estudiados, por lo que los recursos financieros en principio considerados fueron insuficientes. Sólo en
1855 se pudo inaugurar el tren Valparaíso-Viña (apenas siete kilómetros de longitud), mientras segmentos aislados eran construidos cerca de Quillota. Para 1857 el colapso fue total. Sólo se había construido 20% de la vía, los inversionistas se deprimieron y se rehusaron a poner más fondos propios. Para colmo los técnicos norteamericanos a cargo del proyecto se habían ido (o habían muerto); es decir, falló el resorte máquina. Por su parte, la prensa de la época empezó a molestar al Gobierno debido a la ineficiencia en el desarrollo de este ambicioso proyecto, que todos veían como de importancia estratégica para el futuro del país.

El descalabro era total y las causas similares a las que hoy aquejan al Transantiago: mala planificación, pésima ejecución, falta de capital y un espíritu derrotista de proporciones cosmológicas. Ante este panorama, el ministro del Interior, Antonio Varas, realizó gestiones para revertir la situación: recompró las acciones a los inversionistas privados, por lo que el Estado pasó a ser dueño de todo el proyecto, en lenguaje del Chile de 2007, nacionalizó el sistema. La gestión más importante fue entregar a un dinámico aventurero-estafador-filántropo-emprendedor estadounidense, Henry Meiggs, el término de la obra. El acuerdo con Meiggs fue sobre la base de desempeño. El Estado le traspasó dos millones de pesos para operar y Meiggs se comprometió a terminar la tarea en un período de tres años. Por cada mes de retraso, él pagaría una multa al Estado y por cada mes de adelanto, recibiría un suculento bono.

Con este arreglo, en 1861, Meiggs se puso manos a la obra con entusiasmo yanqui. En vez de dirigir la operación desde cómodas oficinas en Santiago o en Valparaíso, se instaló, junto con los ingenieros, en el lugar mismo de las faenas. Prohibió el castigo corporal a los peones y acuñó la frase "al roto chileno; justicia, porotos y paga". Con esta lógica y sus dotes de liderazgo, hizo lo
imposible: completó el tren en 1863, sólo dos años después de firmado el convenio inicial con Varas. Fue gracias a este adelanto temporal que Meiggs pudo obtener pingues ganancias, habiendo arriesgado una multa gigantesca si los trabajos hubiesen demorado más de lo previsto.
Meiggs fue capaz de realizar en dos años lo que los genios locales no hicieron en casi ocho. El costo final del tren fue de once millones de pesos oro, contra los cuatro originalmente presupuestados.

Los paralelismos entre la construcción del Santiago-Valparaíso y la implementación del Transantiago son notables, desde el voluntarismo basal, la mala planificación inicial, la pésima implementación, el salvataje financiero proveniente del fisco, y el sobre costo del sistema. Desgraciadamente, en las soluciones no existe paralelismo.
Antonio Varas era un político genial y la suerte estaba de su lado.
Por azares del destino, Meiggs había llegado a Chile en 1853: un personaje mezcla compleja de aventurero, ingeniero y hombre de acción.
En Perú, sus acciones fueron legendarias aunque definitivamente más allá de lo ético. Meiggs logró, usando el lenguaje del siglo XXI, implementar una versión decente del plan de Trans-Santiago-Valparaíso.

Claro que para enfrentar el gran desafío tuvo que innovar en varios frentes. Tal vez su innovación más importante fue vivir con sus peones, es decir con el roto chileno. Se dice que la fiesta del 1 de enero de 1863, organizada y pagada por Meiggs, fue apoteósica, duró tres días, porque el 31 de diciembre (el mismo día que queremos dar feriado este año) todos trabajaron hasta caer exhaustos para abrir el túnel de El Tabón. Además trató a sus peones con dignidad. No por nada Meiggs, en el discurso de inauguración del tren pudo decir: "Yo he tratado a mis trabajadores como hombres, no como perros, como se acostumbra, porque son gente buena".

Sospecho que es en este punto, esencial, donde más divergen los paralelismos. En la actualidad los problemas del Transantiago se transan en oficinas llenas de abogados y generadores de imágenes, donde sólo se habla de contratos, dineros prometidos y costos políticos. Parece que ni los usuarios ni los trabajadores del sistema son escuchados en esta discusión. Me pregunto entonces si los que deciden los destinos del Transantiago, y por extensión los destinos del Gobierno y de esta coalición política, del ministro hacia abajo, pasando por los "grandes" capitanes de la industria del software y de las finanzas, ¿se habrán tomado la molestia de esperar modestamente en el paradero y subirse anónimamente a una micro, en los últimos meses?

TARIFICACIÓN VIAL

(Editorial de El Mercurio, 19 de septiembre de 2007)

El Ministerio de OO.PP. está estudiando la posibilidad de introducir la tarificación vial en algunas zonas de Santiago: los automovilistas que deseen acceder a esas áreas deberían pasar bajo pórticos similares a los de las autopistas concesionadas, cobrándoseles por el acceso. Aunque se trata de una medida discutida hace bastante tiempo por economistas y expertos en transporte, los temores a su evidente impopularidad la han hecho políticamente inviable hasta ahora.

Probablemente continuará siéndolo, mientras la congestión no se torne inmanejable y la población perciba que, además de pagar ella muy gravosos impuestos, el Estado abunda en recursos, pero no los utiliza para resolver las deficiencias de infraestructura vial.

Sin embargo, es probable que también Chile deba recurrir a la tarificación en algún momento futuro si no logra que la construcción inmobiliaria pague en vías alternativas el verdadero costo de la congestión que provocan grandes centros de negocios, comercio y oficinas. Al respecto, la experiencia internacional es creciente. Singapur tiene un sistema de esta especie desde 1975. En Londres, el régimen de tarifa introducido por el alcalde izquierdista ha reducido sustancialmente la contaminación y la congestión, aunque se lo ha acusado de disminuir la actividad comercial en la zona tarificada. A principios de año, los votantes del centro de Estocolmo aprobaron la introducción de tarificación vial, y también el popular y millonario alcalde de Nueva York promueve su instalación en esa ciudad.

El interés en esta idea ha aumentado mundialmente, porque los cambios tecnológicos han hecho posible la tarificación vial urbana -el sistema de tags puede ser adaptado fácilmente a ella- y la mayor congestión corre a parejas de una sensibilidad colectiva ante la contaminación antes inexistente.

Los conductores no perciben el efecto que su decisión de usar un automóvil tiene sobre los demás usuarios de las vías. De allí que éstas, que son un recurso escaso, se sobreutilicen, causando congestión y contaminación. La primera no sólo afecta a los vehículos privados, sino que aumenta los tiempos de recorrido del transporte público. La tarificación intenta corregir estos problemas, haciendo que los conductores perciban el costo total de su decisión, reduciendo el incentivo a utilizar automóviles y, en consecuencia, la congestión y las emisiones contaminantes. Los ingresos generados podrían usarse para mejorar el transporte público o, alternativamente, para reducir impuestos distorsionadores, como los de la gasolina.

Aunque el MOP ha pensado en la tarificación vial para el centro de Santiago, puede ser necesario que se introduzca antes en una zona en que ya se avecina un colapso vial: El Bosque-rotonda Pérez Zujovic. Tal vez así podría recaudarse parte de los recursos necesarios para las obras de mitigación que se requieren. Asimismo, podrían reducirse las críticas regionales a un gasto público dedicado a la Región Metropolitana y a una zona de altos ingresos.

Hay buenos argumentos en contra de la tarificación vial: el derecho a usar las vías públicas libremente; el permiso de circulación otorga un derecho a utilizar las calles, y su efecto negativo sobre los sectores de menores ingresos. Al respecto, se contraargumenta que el derecho a usar las calles lleva a la sobreutilización de un recurso gratuito; el permiso de circulación es una denominación inapropiada para un impuesto a los vehículos y, en todo caso, ya está erosionado por la restricción vehicular por mero decreto administrativo; en fin, los sectores de menores ingresos deberían ser beneficiados con un transporte público más rápido, por la menor congestión.

En suma, se trata de una medida que podría tener potencial para mejorar la calidad de vida de la ciudad, pero ella requeriría completa información y aceptación razonada de la ciudadanía, y no admite precipitaciones, dogmatismos ni imposiciones voluntaristas.

LOS 10 MANDAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES

No me deja de sorprender que El Vaticano POR FIN se interese en un tema tan poco celestial........una grata sorpresa. Los invito a leer el texto.

Ciudad del Vaticano.- El Vaticano expresó hoy su preocupación por los numerosos muertos en las carreteras, denunció que el automóvil se ha convertido en un objeto de ostentación y vanidad para suscitar envidia, invocó la prudencia e hizo público un decálogo del conductor cuyo primer “mandamiento” es “no matarás.”

Así se destaca en el documento “Orientaciones para la pastoral de la carretera,” presentado hoy por el cardenal Renato Martino, presidente del Consejo Pontificio para los Emigrantes e Itinerantes, que ha preparado el texto en el que la Iglesia reflexiona y ofrece su contribución ante el fenómeno de la movilidad humana en la época actual, especialmente a través de la carretera y el tren.

El documento resalta que la carretera y el ferrocarril deben estar al servicio del hombre, cuyos comportamientos cambian -precisa- radicalmente si es conductor o peatón.

En el primer caso denuncia que a muchas personas cuando conducen les aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder y el automóvil lo usan como objeto de ostentación de si mismos, para eclipsar a los demás y suscitar envidias.

El texto también denuncia comportamientos “poco equilibrados” en muchos conductores como la falta de cortesía, gestos ofensivos, imprecaciones, blasfemias, pérdidas del sentido de la responsabilidad, violación deliberada del código de circulación.

"Conducir quiere decir controlarse,” afirma el texto, que señala que los automóviles deben estar siempre revisados.

También destaca que en el siglo XX unos 35 millones de personas murieron en accidente de carretera y los heridos fueron mil millones y medio. En el año 2000, los muertos fueron 1.260.000.

Ante esos alarmantes datos, el Vaticano exhortó a respetar las normas de circulación y recordó la “virtud de la prudencia,” a la vez que advirtió sobre la distracción y el uso de teléfonos móviles durante la conducción, así como guiar bajo los efectos del alcohol y las drogas.

Ante accidentes con o sin muertes, el documento recuerda la "virtud de la justicia” y el que el causante responda ante ella para reparar el daño causado. También señala la necesidad de animar a las familias de las víctimas para que perdonen al agresor.Tras un exhaustivo recorrido por el mundo del automovilista. El Vaticano propone un “decálogo del conductor,” a semejanza de los Diez Mandamientos:

El primero es “No matarás,”

El segundo “La carretera sea para ti un instrumento de comunión entre las personas y no de daño mortal;

El tercero “Cortesía, corrección y prudencia te ayuden a superar los imprevistos,”

El cuarto “Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de un accidente”

El quinto “El automóvil no sea para ti expresión de poder y dominio y ocasión de pecado."

El sexto “mandamiento del automovilista” es “Convence con caridad a los jóvenes y a los que ya no lo son a que no se pongan al volante cuando no están en condiciones de hacerlo".

El séptimo “Brinda apoyo a las familias de las víctimas de los accidentes”

El octavo “Reúne a la víctima con un automovilista agresor en un momento oportuno para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón."

El noveno “En la carretera tutela al más débil”

El décimo "Siéntete tu mismo responsable de los demás.”

Ante el “preocupante” número de accidentes, el Vaticano propone una “educación callejera” que tenga en cuenta “saber lo que hay que hacer conscientes del peligro y de la responsabilidad y obligaciones tanto de los conductores como de los peatones.Aboga por la educación en este campo de los niños, del papel de las escuelas y de la familia.

Visto que cada vez se desplazan más personas, son más los transportistas y las familias que viajan, el Vaticano propone una "pastoral de la carretera,” que entre otras contemple apoyo espiritual, la instalación de capilla fijas o móviles en nudos de autopistas, centros cristianos de atención a los viajeros, etc.

El documento resalta que no está de más que el viajero se haga la señal de la cruz antes de emprender un viaje, ya con ese signo “nos entregamos directamente a la protección de la Santísima Trinidad.”

Asimismo señala que también es fructuoso orar y rezar el rosario durante el viaje.

TRANSANTIAGO A 12 DÍAS

En los últimos días, los ciudadanos de Santiago hemos estado expuestos a un bombardeo mediático relacionado con la próxima puesta en marcha del Transantiago. Las principales noticias han estado referidas a la falta de información que tienen los usuarios sobre los nuevos recorridos. A este respecto:

• El hecho que el 30% de la gente YA SEPA los recorridos que debe usar para trasladarse desde su casa a su lugar de trabajo, es una muy buena noticia. Si bien aún queda un 70% que se informe en detalle, no es menos cierto que el aprendizaje es MUY SENCILLO.
• Los medios de comunicación tienden a SUBESTIMAR las capacidades de nuestra gente. Aprender los nuevos recorridos no requiere estudiar MUCHO tiempo, ni tener títulos universitarios, ni participar de capacitaciones. Se aprende, a lo sumo, en un par de viajes. En consecuencia, es perfectamente posible llegar al 10 de Febrero con la ciudadanía informada.
• Si bien no todos los ciudadanos están informados, la gran cantidad de personas que ha adquirido su tarjeta BIP (70% de los usuarios, según las encuestas) demuestra la voluntad de las personas por que el sistema funcione.
• El deseo de la gente de tener un sistema de transporte más moderno, seguro y eficiente, es más grande que las eventuales molestias que se puedan generar en el período de transición. Desde el punto de vista de comunicaciones, hay autoridades haciendo su mejor esfuerzo para asegurar el éxito del plan, pero también hay medios de comunicación interesados en destacar sólo aspectos negativos del plan. En ese sentido, sería bueno objetivizar cómo será evaluado el plan, es decir, qué indicadores vamos a utilizar para decir si TRANSANTIAGO fue un éxito o un fracaso. En esa línea, sería bueno que la Intendenta o el Ministro, desde ya, dijera a los ciudadanos y a sus representantes, cuáles son esos indicadores. Algunos ejemplos podrían ser: Transantiago se compromete a tener XXX kilómetros menos recorridos, XXX toneladas menos de emisión de CO2, XX menos de decibeles de ruido en las 10 principales avenidas, call center con menos de XX llamadas por reclamos contra los conductores,

Ahora bien, respecto de los aspectos duros que definen la línea de flotación del Transantiago, hay varios aspectos a considerar que debiesen ser aclarados por la autoridad:

• ¿Cómo se va a evitar que la gente se suba a los buses sin pagar la tarifa?
• ¿Se tiene contemplado que en los paraderos de más alta demanda, la gente pague antes de subirse al bus (como en el Metro, como en Curitiba, como en Transmilenio)?
• ¿Qué medidas se van a tomar para darle prioridad al transporte público en aquellas avenidas que no tienen vías segregadas?
• Según autoridades anteriores (Carlos Cruz), el sistema requiere de U$ 600 millones en inversión en infraestructura (paraderos, vías segregadas, estacionamientos en zonas periféricas, ciclovías, etcétera) para funcionar adecuadamente, ¿se dispone de esos recursos para que el sistema funciones?, ¿cómo y cuándo se tiene pensado gastar esos recursos?, ¿de dónde provendrán esos dineros?, ¿se dejará de invertir en otras cosas o son recursos adicionales que se le inyectan al sistema?
• El Ministerio de Transportes definió un período de 6 meses, durante el cual la tarifa será plana (o sea se pagará sólo una vez por andar por todo el sistema). Desde el punto de vista computacional, ¿están previstos todos los aspectos necesarios para que una vez que pasen esos 6 mese el sistema funcione adecuadamente?
• Uno de los aspectos que la gente más valora del Transantiago, es la nueva relación que los conductores tendrán con los usuarios, sin embargo, a juzgar por el comportamiento que tienen en las calles, pareciera ser que los choferes siguen recibiendo sueldo por boleto cortado. ¿Qué medidas se arbitrarán para evitar que los conductores sigan desplazándose a velocidades inadecuadas y tengas tratos poco deferentes con los usuarios?

LEALTADES MAL ENTENDIDAS

En relación con las declaraciones publicadas el día 04.10.06 por el señor Fernando Bustamante en el diario La Segunda, en las cuales señala que “con la partida de Rodrigo Azócar de la gerencia general del Metro, el sector público pierde un ejecutivo de lujo”, permítanme compartir con ustedes algunas reflexiones:

1. Se equivoca el señor Bustamante al pensar que sólo hay ejecutivos de lujo en el Metro. En efecto, el sector público tiene mucha gente de lujo: la que modernizó el SII, la que creó un SNI que permite evaluaciones sociales de los proyectos de inversión, la que creó la regla del superávit estructural, la que inventó el Chile Solidario.
2. El señor Rodrigo Azócar no necesita que lo defiendan. No conozco su desempeño profesional, pero si es tan bueno como dice Bustamante, pronto estará en alguna empresa del sector privado trabajando. El sector privado no puede perderse un ejecutivo de lujo.
3. Todas las teorías modernas del management coinciden que las empresas modernas valoran tanto las capacidades de gestión de sus ejecutivos como su adaptabilidad al cambio. Lo que antes fue bueno, ahora puedo no serlo.
4. No es verdad que los grandes atributos que el Metro posee, sean de exclusiva responsabilidad de una sola persona. Los grandes proyectos NUNCA son emprendimientos individuales, sino que grandes obras colectivas. En el caso del Metro, los Presidentes Frei y Lagos fueron grandes visionarios que sembraron lo que ahora se está cosechando. Atribuirle todo el mérito al ex Gerente General del Metro es no entender los méritos de las obras colectivas.
5. El Gobierno de Michelle Bachelet ha dado muestras de sabiduría al momento de nombrar a su equipo de colaboradores y cuando se ha equivocado, ha rectificado. Nadie duda de los méritos (académicos y políticos) de sus Ministros y Subsecretarios, por qué Bustamante hace declaraciones en este momento, ¿será que no cree en la capacidad de la Presidenta Bachelet para escoger a un buen gerente general para el Metro?

LA TRAGEDIA DEL TINGUIRIRICA

La semana del 08 al 12 de mayo, en Cartagena de Indias (Colombia) se desarrolló el V Encuentro Iberoamericano de Seguridad de Tránsito. Entre los muchos temas que se trataron, se habló sobre los desempeños de cada uno de los países en materia de Seguridad Vial. Al igual que en otras áreas, nuestro país destacó por su buen comportamiento y por sus alentadores indicadores.

Lo paradójico vino una semana después, casi como una sátira griega, me refiero al lamentable siniestro de tránsito ocurrido en el puente Tinguiririca. A propósito de eso, permítanme poner en discusión un par de ideas, extraídas de los buenos ejemplos que nos entregan aquellos países Europeos que presentan mejores índices de desempeño que nosotros:

• El año 2001, la Comunidad Europea definió como una de prioridades de trabajo, el disminuir la siniestralidad de tránsito en los espacios públicos (calles, avenidas y carreteras). La meta que se definieron fue disminuir en un 50% las fatalidades en este tipo de accidentes. Desde ese minuto, el tema de Seguridad Vial dejó las páginas rojas de los diarios para convertirse en una prioridad de políticas públicas.

• El buen uso del idioma facilita la obtención de resultados y el alineamiento de las acciones preventivas. En efecto, desde hace mucho rato que en Europa los especialistas ya no hablan de ACCIDENTES de tránsito, sino de SINIESTROS de tránsito. Los accidentes ocurren por causa del azar, los siniestros por que alguien toma una decisión equivocada. Basta un ejemplo: si un chofer se queda dormido mientras maneja un bus, la probabilidad que ocurra una fatalidad es alta; un accidente sería que no ocurriera nada.

• En Chile, por cada persona que muere en una acción delictual (seguridad ciudadana) fallecen 5 en siniestros de tránsito. Ahora que el ex senador Viera Gallo está estudiando una propuesta de Seguridad Pública para entregarle a la Presidenta Bachelet, sería bueno mirar la seguridad de las personas desde una perspectiva integral, es decir, desde la óptica de la seguridad que los ciudadanos de este país tenemos en los espacios públicos. Recomiendo al ex senador ver el ejemplo de España, en el cual la bien reputada Dirección General de Tránsito (DGT, responsable de la Seguridad Vial) NO depende del Ministerio de Transportes sino que del Ministerio del Interior.

EL INCIERTO FUTURO DEL TRANSANTIAGO

A través de los medios de comunicación dos importantes personajes del sector transportes, ambos con una vasta experiencia y reconocida capacidad técnica, nos han alertado sobre los riesgos a que se expone TRANSANTIAGO, si las autoridades correspondientes no resuelven de manera adecuada los problemas a que se ha visto expuesto el plan de modernización del transporte público en sus primeros días de funcionamiento.

Blas Tomic, gerente general de una de las empresas operadoras del Transantiago y simpatizante de la Concertación, ha advertido que debido a la “…enorme cantidad de cosas que se han hecho mal en los 50 años anteriores…”, y que redundan en que los usuarios no le tienen aprecio a la locomoción colectiva, se hace imprescindible informar y educar a los ciudadanos de manera que entiendan y adhieran a un sistema de transporte que está conceptualizado de una manera absolutamente diferente a la actual, de manera de propiciar, en una dirección correcta, los cambios culturales que impondrá la nueva forma de trasladarse.

Por su parte, Carlos Cruz, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones alertó a la opinión pública sobre los 300 millones de dólares de déficit que tiene TRANSANTIAGO y que en definitiva significa no tener la infraestructura de transportes que permita que los buses sean competitivos, en términos de tiempos de viaje, con los automóviles particulares: vías segregadas como Grecia o Pajaritos, terminales intermodales, paraderos de alto estándar, calles bien pavimentadas (sin hoyos) para que los nuevos buses circulen adecuadamente, entre los más importantes. A este respecto, es bueno precisar que:
Los recursos (mejor dicho la falta de ellos) son un problema: sin recursos no hay inversión, sin inversión se anula el efecto modernizador y, en consecuencia, no se mejora la vida de los ciudadanos más pobres.

A este respecto, resulta contradictorio que el final del Gobierno del Presidente Lagos, los automovilistas de Santiago tengan 4 autopistas urbanas de nivel mundial y la mayoría de los ciudadanos que se movilizan diariamente en micro, sólo tengan 1000 buses nuevos para usar en calles de tercera categoría.

La baja información que maneja la ciudadanía es de exclusiva responsabilidad del Gobierno. En el mes de junio, el Ministro Estévez anunció la postergación de la puesta en marcha del Transantiago argumentando que la gente requería más información y que el Ministerio de Transportes y los profesionales de TRANSANTIAGO trabajarían en solucionar ese defecto. Pues bien, el resultado es que llegado el 22 de octubre, día de inicio de TRANSANTIAGO, las quejas más frecuentes de los usuarios han sido precisamente la falta de información.

Si a los déficits anteriores agregamos los 2 grandes cambios que se vienen durante el año 2006: pago integrado a través de la tarjeta multivía (que significará que los usuarios tendrán que llevar siempre su tarjeta cargada) e integración de recorridos (que modificará radicalmente la estructura actual de viajes, agregándole 1 o 2 trasbordos a los viajes actuales), el panorama para el próximo Gobierno se visualiza evidentemente complejo.

En ese sentido, Michelle Bachelet será la encargada de transformar en realidad este sueño de un transporte público a la altura del Chile del siglo XXI, para eso deberá abordar con fuerza y decisión los puntos pendientes aquí tratados, de modo que desde el sector transporte se pueda aportar a darle más equidad y dignidad a los desplazamientos de nuestros ciudadanos más humildes.

TRANSANTIAGO (artículo escrito por Carlos Correa)

Estos primeros días de Transantiago han sido muy raros. Es uno de los planes más ambiciosos que se han realizado y que implicaría modernizar el transporte público, responsable de más del 50% de las emisiones particuladas en Santiago, y manejado por una mafia que le ha hecho paro a todos los gobiernos, al mismo tiempo que presta sus micros para acarrear adherentes a las manifestaciones. Los primeros días han sido medio caóticos, algo esperable, pero algunas cosas que noté quizá podrían mejorar:

• La comunicación ha andado como el ajo: nadie tiene idea de nada. No se dio el vamos oficial, los recorridos no se sabe cuales son, etc, etc.
• El manejo de prensa puede mejorar : estos días de elecciones se prestan para todo. Como ha habido algo de confusión, se ha prestado para que oportunistas como Mauricio Israel aprovechen para atacar al gobierno con todo.
• No hay un número 800 o un sitio web que uno pueda consultar. Si bien existe www.transantiago.cl con una serie de preguntas frecuentes, la verdad que no aportan mucho y en especial en este período de transición, que deduzco, por el sitio web, que asciende a 1 año. Al menos que Yolanda Sultana sepa algo que yo no sé.
• Nadie sabe cuales son los troncales y cuales los alimentadores. En el sitio web no sale nada de nada.
• Las micros verdes paran en cualquier lado : Lo he visto con mis propios ojos.
• Micros largas en calles chicas : Teoricamente las grandes micros iban a funcionar en las anchas calles. Es lo lógico y evidente...he visto estas micros doblando en esquinas estrechas, que supongo no serán los troncales, o si?
  

El Transantiago es una de las mejores ideas para mejorar nuestra ciudad y aumentar su autoestima...estos puntos tienen mucho que ver con eso. Tengo fe que mejorarán y que nos libraremos finalmente de los tractores amarillos.

Más interesantes artículos escritos por mi amigo Carlos Correa en: http://papelcero.blogspot.com/

MITOS y VERDADES SOBRE TRANSANTIAGO

Durante la semana del 03 al 07 de octubre en la ciudad de Lima se desarrolló el XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público. Durante una semana, más de 300 técnicos, académicos, autoridades y operadores provenientes de más de 20 países distintos debatieron sobre el futuro del transporte público de pasajeros en nuestro continente. A estas alturas del siglo, pasada la curiosidad por conocer detalles de la puesta en marcha de TRANSMILENIO (el gran proyecto de modernización de Bogotá), los ojos del continente están puestos mayoritariamente sobre lo que sucederá en Santiago a partir del próximo sábado, fecha en la cual el Gobierno ha decidido iniciar esta inédita aventura de futuro llamada TRANSANTIAGO.

Es importante precisar, que desde el punto de vista estrictamente técnico, no existe lugar en el mundo en el cual se haya una apuesta de tal magnitud como la que veremos en las calles de nuestra capital en los próximos días. La mayoría de los esfuerzos modernizadores que se conocen en otras latitudes apuestan a sucesivos mejoramientos marginales, pero no a tener un plan integral de modernización. Recordemos que TRANSANTIAGO no sólo son nuevos buses, sino que también incluye: fomento a los modos no motorizados, licitación de taxis y colectivos, gestión del transporte de carga e incentivos al uso más racional del automóvil, entre otras cosas.

El desafío es grande. Los nuevos empresarios deben responder a la responsabilidad que se les está entregando. El Gobierno tiene la obligación de informar a la ciudadanía respecto de los cambios que se producirán. Los usuarios deben colaborar y estar dispuestos a cambiar su forma de desplazarse. Desde esta tribuna apostamos por el éxito de los cambios que se inician el próximo sábado. Entendemos que si las cosas resultan bien, se estará pagando una de las grandes deudas del Presidente Lagos. Cabe hacer notar que al término de este período de Gobierno se habrá dado un gran paso en materia de infraestructura de transporte con la construcción y puesta en marcha de 5 autopistas urbanas y de 40 kilómetros de metro. Sin embargo, nunca se nos debe olvidar que la mayoría de nuestros ciudadanos se desplazan hacia sus lugares de trabajo y estudio en micros. Las mismas que exhiben altos índices de accidentalidad, emiten la mayor parte de la contaminación de Santiago y son responsables de parte importante del ruido que presentan nuestras calles.

Precisamente esa es la apuesta: darle dignidad a los desplazamientos de aquellos ciudadanos que no tienen opciones para realizar sus viajes. Esta es la razón por la cual nos preocupa las sobre expectativas que existe de parte de los ciudadanos respecto de los alcances y mejoramientos que significará TRANSANTIAGO para ellos. Los incontenibles deseos de tener mejores viajes han hecho que los actuales usuarios de micros esperen que este 22 de octubre, como por arte de magia, los conductores sean amables con los escolares, las micros no corran a exceso de velocidad por las calles, se respeten los paraderos y las micros no circulen repletas de gente en la mañana y en la tarde.

Lamentablemente, eso no sucederá el próximo sábado. Por el contrario, lo que veremos en las calles será:

• Los mismos recorridos de buses.
• Casi 1000 buses nuevos, incluyendo algunos articulados, que incluyen un sistema que no permite que el bus se mueva si las puertas están abiertas
• Excepto en los recorridos de METROBÚS que actualmente la utilizan, no se podrá usar la tarjeta multivía del Metro en los buses antiguos ni nuevos. Los buses se van a seguir demorando lo mismo. Sólo en lugares muy puntuales, como en Av. Pajaritos, donde se acaba de inaugurar un corredor exclusivo para el transporte público, las micros se demorarán menos tiempo[1].
• El principal cambio este 22 de octubre es que los antiguos miles de micro-operadores serán reemplazados por 10 empresas.

Aunque sólo simbólico, el 22 de octubre será el inicio del proceso de cambio que nos llevará a materializar aquellos sueños de un transporte público a la altura de los otros exitosos sectores de la economía. Lo que Ricardo Lagos ha esbozado, Michelle Bachelet será la encargada de transformarlo en realidad, de modo que desde el transporte se pueda aportar a darle más equidad y dignidad a los desplazamientos de nuestros ciudadanos más humildes.

[1] Que se hagan otros corredores en el resto de la ciudad para beneficiar a un número mayor de usuarios, depende del próximo gobierno.

TRANSPORTE PÚBLICO EN SANTIAGO: ¿Es Transantiago la solución?

Las casi 4 millones de personas que diariamente en Santiago utilizan las micros amarillas para dirigirse a sus lugares de trabajo o estudio seguramente estarán haciéndose la misma pregunta que encabeza este artículo. Más aún cuando hace unos días atrás el Ministro de Transportes Jaime Estévez anuncio la postergación de su puesta en marcha. Antes de entrar a desarrollar las hipótesis que a mi juicio sustentan este anuncio, vale la pena explicar por qué es tan necesaria una modificación sustantiva de la forma de desplazarse de los santiaguinos:

• Mala calidad de servicio. Reflejada en que no existe encuesta, ni estudio de opinión que no ubique a las micros amarillas dentro de los servicios de utilidad pública peor evaluados por los usuarios (principalmente estudiantes y adultos mayores). Asimismo, se trata de un sistema que sólo durante el año 2003, dejó 103 personas muertas y 5.827 lesionados en accidentes de tránsito. Que no funciona integradamente ni con metro, ni con las otras empresas o servicios existentes y en el cual las personas discapacitadas se encuentran imposibilitadas de utilizarlo.
• Impactos urbanos negativos. Los buses actuales son la fuente móvil más contaminante de Santiago con un 21% del total que se emite (CONAMA). Del mismo modo, se trata de un sistema sobredimensionado con más buses de lo que se requieren. Asimismo, incentiva a los propietarios a que sus vehículos estén la mayor parte del tiempo en las calles y en consecuencia no existe un adecuado mantenimiento de las condiciones de los buses. Funcionamiento ineficiente.
• El sistema está mal organizado, los recorridos son largos (60 kilómetros en promedio). Cada línea tiene muchos dueños, los cuales velan por sus propios intereses y no por que el conjunto funcione correctamente. El sistema incentiva a que en horarios en que no hay pasajeros, los buses estén todos en las calles. La estructura empresarial es precaria: existen 297 servicios agrupados en 127 empresas. Éstas últimas se asocian a organizaciones gremiales que poseen un gran poder coercitivo y que están fuertemente desprestigiadas en la opinión pública.
• Se trata de una industria informal. No existen normas formales de la relación de trabajo, hay evasión previsional y la mayoría de las empresas declara por renta presunta, ocultando parte importante de sus utilidades.
• Finalmente, las condiciones laborales del conductor son muy malas: horarios extendidos de trabajo, remuneraciones bajas y en función del número de boletos cortado.

¿Qué reestructuración plantea Transantiago?

El modelo conceptual, desarrollado por prestigiosos académicos y profesionales, sobre el cual se basa el plan de modernización del transporte público de Santiago establece un sistema que organizará el transporte público de superficie en una red de servicios troncales nutrida por una red de servicios alimentadores y locales; ambas complementarán al metro.

Entre las múltiples bondades del modelo se encuentra el hecho que los buses recorren muchos menos kilómetros, en consecuencia, se trata de un sistema menos contaminante. Transantiago, rentabilizará las grandes inversiones que el país ha realizado en Metro, a través de la maximización de su ocupación.

Asimismo, de hacerse de acuerdo a lo proyectado, será un sistema en el cual las personas se podrán traspasar libremente entre distintos servicios sin tener que pagar una doble tarifa. Donde existirán sólo 14 empresas concesionarias, cada una de ellas propietarias de entre 200 y 700 buses. Siguiendo en el campo de lo deseable, será un sistema que de acuerdo a la hora del día, tendrá circulando sólo la cantidad de buses que el público requiera. Donde habrá sólo 4.500 buses, 1.800 de ellos nuevos, de piso bajo y articulados. Un sistema que ofrecerá a sus usuarios cuatros tipos distintos de tarifa integrada, donde los pasajeros pagarán en promedio lo mismo que ahora y en el cual muchas personas verán reducido su gasto mensual en transporte. Donde además se pagará con un medio moderno (tarjeta sin contacto, similar a la que se usa en Metro) que impedirá que haya dinero en efectivo en los buses y, por lo tanto, disminuirán las posibilidades de hurtos y robos.

El Gobierno ha ofrecido a la ciudadanía que Transantiago tendrá conductores de carácter profesional, que trabajarán sólo las horas que deben trabajar y que su remuneración será independiente de los pasajeros transportados. Finalmente, se ha prometido un centro de control (similar al que tienen los autos con la UOCT) que informará a los usuarios cuándo llegará el bus que le sirve.

¿Es posible hacer Transantiago una realidad?

Todas y cada una de las promesas descritas anteriormente no sólo pueden, sino que deben ser cumplidas por el Gobierno. Es un problema ético que debemos abordar y para eso es necesario dar señales de querer materializar Transantiago. Al término del Gobierno del Presidente Lagos, Santiago será una ciudad muy distinta a la del año 2000.

Sin embargo, en materia de transporte las señales son contradictorias: se han inaugurado las más modernas carreteras urbanas de Sudamérica (destinadas a los sectores con más ingresos de la población) y, sin embargo, el Plan de modernización de transporte público (destinado a los ciudadanos con menores recursos) se habrá postergado en su puesta marcha. Otro antecedente más: NUNCA el Presidente Lagos ha mencionado Transantiago dentro de sus cuentas públicas anuales del 21 de mayo.

Por otro lado, las magnitudes de los cambios propuestos necesitan una institucionalidad moderna y eficiente. Para nadie es un misterio que el proceso de tener un transporte público a la altura de nuestras vías concesionadas no ha estado exento de problemas. La opinión pública ha sido testigo de cómo en 3 años de existencia de Transantiago han pasado 4 coordinadores de dicho plan (Germán Correa, Aldo Signorelli, Rodrigo Urzúa y, actualmente, Isabel Guzmán). Nadie dijo que iba a ser fácil, pero tampoco se esperaba tantas dificultades en el camino. El permanente tironeo respecto de las decisiones técnicas entre Ministro, Subsecretario, Presidente del Directorio del Metro, Intendente y coordinador del Transantiago no ayuda a avanzar a la velocidad que se requiere.

En lo relacionado con los recursos para infraestructura de transporte público. Uno de los grandes atributos de Transantiago es que reduce los tiempos de viaje de los usuarios. Para que esa promesa sea sostenible en el tiempo, se requieren recursos para la construcción de la infraestructura que el sistema demanda: paraderos de alto estándar, estaciones de trasbordo, estaciones de intercambio modal, vías segregadas para transporte público. Sin recursos no hay inversión, sin inversión no se mejora la vida de los ciudadanos más pobres.

En cuanto a la información a que debe acceder la ciudadanía. Hace unas semanas el Ministro Estévez anunció la postergación de la puesta en marcha del Transantiago argumentando precisamente que la gente requería más información. Compartimos ese diagnóstico, pero no puede pasar más tiempo sin que las autoridades se hagan cargo de incentivar e informar a los santiaguinos sobre el uso del futuro transporte público, sobre las ventajas de usar racionalmente el automóvil y sobre los beneficios que tiene usar modos alternativos de transporte (bicicleta y caminata) como parte de un estilo de vida saludable y moderno.

Asimismo, se requiere preparar el cambio cultural que significará Transantiago. La actual malla de recorridos lleva vigente varias décadas. A contar del 2006 la estructura de los viajes será distinta. Si ahora sólo el 10% de las personas efectúa un trasbordo en sus viajes diarios, con Transantiago funcionando este número se elevará a más de un 30%. Todos sabemos lo poco flexibles a los cambios que somos los chilenos.

En consecuencia, es necesario preparar a nuestros usuarios para este cambio cultural que seguramente será el más grande del siglo XXI y que significará una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada y rápida. El sueño de un transporte público de calidad sólo es posible si el Gobierno no se sigue haciendo autogoles. Tiene todo para triunfar, pero parece que no quiere hacerlo. La receta que desde acá podemos entregar tiene 2 partes. La primera es hacerse cargo, con convicción y decisión, de los temas pendientes que hemos descritos en los párrafos precedentes. La segunda, sugiere eliminar el ánimo derrotista de muchas de las autoridades y dar muestras de querer hacer bien las cosas, dando la cara más seguido (lo cual significa no ocultarse de los medios de comunicación) y diciendo la verdad permanentemente.

Finalmente, aunque próximo a su término, necesitamos un Gobierno (y particularmente un Ministerio de Transportes) que resista las embestidas de los enemigos de Transantiago. Para nadie es un misterio que los años electorales se prestan para que los Gobiernos mantengan prudencia respecto de las innovaciones que introducen en su gestión. Tampoco es un secreto que en las pasadas elecciones parlamentarias muchos candidatos financiaron sus campañas con aportes de empresarios de transporte.

La situación de este año es particularmente especial: seguramente van a existir demasiadas vinculaciones entre el necesario dinero para realizar una campaña y candidatos que desean convertirse en parlamentarios. Con el adicional que este año no sólo están los empresarios de transporte, sino también las grandes empresas transnacionales (operadoras de servicios y fabricantes de buses) que se quedaron fuera de la licitación. Resultado esperable: muchos candidatos cayendo en la demagogia de pedir la suspensión del Plan.

Por el bien de los santiaguinos de más escasos recursos, desde esta tribuna exigimos que las decisiones que se tomen sean las que permitan tener un transporte público a la altura de un país que sueña con llegar al desarrollo de aquí a su Bicentenario.

LA INFLUENCIA DEL COLOR DEL AUTO EN LOS ACCIDENTES

Un estudio reciente conducido por investigadores de la Universidad de Auckland, Nueva Zelanda, puso de relieve la probabilidad de que exista una relación entre el color de automóvil y las lesiones provocadas en un siniestro automotriz. Los resultados fueron publicados en el British Medical Journal en Diciembre de 2003.

El estudio incluyó accidentes ocurridos en Nueva Zelanda entre 1998 y 1999. De acuerdo a los resultados, los conductores de automóviles de color marrón oscuro tienen un riesgo mayor de tener lesiones serias causadas en accidentes de automóvil. Los autos negros y verdes también tienen un riesgo más elevado.

¿Cuales son los autos más seguros? Los conductores de automóviles gris metalizado, de acuerdo al estudio, tienen una probabilidad 50% menor de verse envueltos en un accidente con lesiones que los conductores de vehículos color blanco. Si bien los resultados son sorprendentes, se necesitan más estudios antes de salir corriendo a cambiar el color del automóvil. Los científicos no explican la razón de esta disparidad en las tasas de accidentes.

Una interpretación es que los autos claros son más visibles o que quienes prefieren esos colores son un grupo selecto de conductores seguros. La pregunta que sigue es ¿cuan populares son los diferentes colores de autos?. Según el Informe de Popularidad del Color 2003 de DuPont Automotriz (uno de los más importantes productores y distribuidores de pinturas para automóviles en el mundo), los tres colores que encabezan la lista (gris metalizado, blanco y negro) representan más del 50% de los nuevos autos fabricados en USA.

TRANSANTIAGO: De choferes a conductores

Tania y Eduardo cumplirán 2 años de pololeo el próximo mes de febrero y el día de ayer han anunciado planes de matrimonio. Probablemente para muchos de ustedes este hecho no constituye en sí mismo una noticia. Sin embargo, si agregamos que Eduardo desde el jueves pasado es tetrapléjico y que adquirió dicha condición como resultado de que un chofer de micro lo baleó luego de una discusión por reclamar su derecho a pagar la tarifa escolar, sin duda que este hecho adquiere otra connotación.

El pasado mes de octubre, la ciudadanía fue informada por las autoridades del Ministerio de Transportes que empezaba el cambio más profundo que alguna vez haya experimentado nuestro alicaído sistema de micros. Una de las promesas efectuadas en dicha ocasión fue que las micros ahora serían buses y que a los “choferes” era mejor empezar a llamarlos por conductores. Básicamente se nos explicó que ahora ya no correrían buscando y peleando los pasajeros en la calles, puesto que tendrían una remuneración fija y no por boleto cortado.

Claramente algunas promesas no se están cumpliendo. Si bien es posible ver buses en las calles, aún hay demasiadas “micros”. La gente que día a día usa el transporte público para desplazarse a trabajar o a estudiar, quiere subirse a un bus, no a una micro. Y por sobre todo quiere que la reciba un conductor, no un chofer, ni menos uno que puede balearte sino pagas lo que él cree que es justo pagar. ¿O será que aún ese conductor recibe su sueldo dependiendo de cuántos boletos corte al final de su jornada laboral?

Si así fuera, sería razonable esperar de las autoridades salientes respuestas rápidas a estas indeseables situaciones que ciudadanos como Tania y Eduardo deben vivir todos los días en sus desplazamientos habituales. Por de pronto, aclarar las relaciones contractuales de los choferes con las empresas que se adjudicaron el derecho a operar vías en Transantiago. Mejorar la fiscalización. Sancionar a quiénes no cumplen. Apurar la entrada en operación de la tarjeta multivía.

¿CUÁNDO DEBEN PAGARSE LOS PERMISOS DE CIRCULACIÓN?

En estos días el Presidente de la Comisión Transportes de la Asociación Chilena de Municipalidades, alcalde Gustavo Hasbún, ha propuesto como una forma de alivianar los gastos de las familias durante el mes de marzo, que los permisos de circulación se paguen en el mes de junio. Al respecto, permítanme a través de este blog sugerir al alcalde y a las autoridades encargadas de estudiar el tema, una fórmula que no sólo mitigue el presupuesto familiar en marzo, sino que desde el punto de vista social permita reducir el número de días en los cuales los automovilistas realizan trámites, esto es, que el permiso de circulación se pague el mismo mes en el cual debe efectuarse la revisión técnica.

Cabe destacar que de tomarse una medida como esta, se presentarán los siguientes beneficios adicionales:

1. Los municipios no deben reubicar personal para atender la avalancha de público que llega los últimos días y por lo tanto la calidad del servicio municipal prestado a los vecinos se mantiene todo el año.
2. Los automovilistas no se ven expuestos a las campañas de los municipios por sacar la patente en una u otra comuna.
3. El calendario de revisión técnica es conocido por los automovilistas.
4. Se asegura un flujo continuo de recursos a las municipalidades, las cuales no deberán estar esperando a que llegue el mes en que se pagan las patentes para equilibrar sus finanzas.